利润高于其他地区 成跨国车企“摇钱树

2017-09-03 16:53

  对于至少四分之一的利润来源的中国市场,跨国车企爱恨交织。可中国企业又是何种情绪呢?

  当诸多外资车企销量表上显示出“中国是最大的汽车单一市场”之时,中国也为他们贡献了至少“四分之一”的利润。尽管对现有国内出台的政策心有不满,但丰厚的利润却使他们越来越离不开中国。

  众所周知,海外车企旗下整车出口到中国,需付出25%的汽车进口关税。若他们想要绕过关税,需在华与中国企业合资建厂。这一政策确实起到了积极作用,三十年间,国内汽车市场一跃成为全球最大的汽车单一市场,合资车企凭借外方引入的产品以及中方的推广能力,为合资双方都赚来不菲利润。

  但随着合资企业规模的扩大,其股比问题引发诸多争议。2001年中国加入WTO以来,本着民族产业的初衷,一直坚守着一条红线股比。这是国内在引入外来投资设定的“最后壁垒”,也是外资利润分配不公的问题来源。

  一面中国了市场,以期换得技术,可事实到头来得来的技术寥寥无几。另一面外方却满怀委屈,中方未投入任何研发费用,却可按照股权比例拿走一半利润。据《金融时报》报道,伯恩斯坦驻分析师Robin Zhu表示,合作伙伴往往不过是充当了“收费员”的角色。

  因而和美国已开始对中国施压,要求其放松针对海外车企股比。2016年4月中国汽车论坛闭门峰会,工信部部长苗圩确认股比放开已进入倒计时阶段,长则8年,短则3-5年就会放开。可是何时撤走那道红线,股比何时靴子落地,还是一个未知数。

  相比德美,安可顾问(APCO Worldwide)公司董事长麦健陆(James McGregor)表示,汽车制造商并没有大力施压。“他们在这里赚得盆满钵满,因而并不想现状。”

  美国投行Evercore汇总了跨国车企2016年在华销量占比和中国利润占比。结果发现,按照惯例,并不是每家车企都会在财报中披露在华盈利的具体数额,但已有数据表明,尽管海外车企只拥有在华合资企业的部分股权,但中方需向外方支付许可费、特许权使用费以及进口的零部件费用,跨国车企仍然从中国市场拿走了超出股权的大笔好处。

  以大众汽车为例,去年它凭借1,031.24万辆的销量,首次摘得全球销量冠军头衔。各市场中,该跨国车企对中国市场依赖颇重,去年在华销量达到398.2万辆,占全球比重从2015年的35.7%提升到38.6%。与其他车企相较,这一数值是跨国车企中迄今在华最高年销量水平,比重仅次于通用的38.8%。

  这批销量中,大众在华共计售出380.3万辆的国产车,其中一汽-大众去年交付量为185.4万辆,同比攀升13.5%,由此实现408.75亿欧元的营业收入和55.46亿欧元的税前利润。上汽大众共计交付194.9万辆,创造营业收入260.64亿欧元和税前利润45.89亿欧元。

  按照股权计算大众从国产车销量中获得的利润,大众汽车和奥迪分别持有一汽-大众20%和10%的股权,总共从该合资企业中实现16.6亿欧元的权益收益;上汽大众中,大众汽车持有40%的股权,实现18.4亿欧元的权益收益。因而2016年大众汽车从“南北大众”中收益35.0亿欧元。

  根据大众汽车的财报,该集团从中国业务中实现49.6亿欧元的收益,其中大部分来自于“南北大众”。而大众在华并非只有这一个收益来源,去年在华进口车多达178,700辆,几乎占据国内汽车总进口销量的16%。据Evercore估计,大众还从汽车进口业务中获得了3.15亿欧元的利润。另外,它从零部件进口获得了12亿欧元的利润,在特许权使用费上赚得19亿欧元的利润。

  Evercore分析师Arndt Ellinghorst表示,高端车型在中国市场的利润极高,“在中国市场销售的奔驰S级或者宝马7系的利润是其他地方的两倍多。”

  据Evercore的数据显示,去年奥迪在华销量为59.2万辆,占比31.6%,其中5.3万辆是通过进口渠道引入中国市场。国产进口销量、特许权使用费等共使得奥迪从中国市场取得利润占到其利润总额的56%。

  其他跨国车企中,在华销量占比达38.8的通用汽车去年在华利润占去其全球利润的24%;福特汽车在华销量比重虽仅为19.0%,但在华利润占比则达到37%。豪华车企中,虽在华销量占比仅为22%,宝马税前利润的28%来自中国市场,主要依靠的是进口车的销售。伯恩斯坦的Robin Zhu则估计,宝马来自中国市场的利润占比可能高达40%至50%。

  Evercore解释称,由于使用因外国品牌商标和技术,合资车企必须支付的特许权使用费通常是车价的2%-4%。另外当外方派遣人员协助研发和生产时,合资车企还需要支付这些员工的劳务费。不但如此,合资车企组装车辆所用的部分零部件是从外资车企中采购而来。对汽车制造商来说,零部件销售比整车销售更有利可图。

  Robin Zhu认为:“对于海外车企而言,他们已经进入一个最赚钱的市场中。即使利润被砍掉一半,但海外车企在中国生产的每辆车都比在其他市场收益更丰厚。”

  因而即使跨国车企常常抱怨,中国本土汽车制造商较他们受到更多优待。抑或,去年海外品牌被要求召回的汽车数量占去总量的99%。更或者,中国实施新能源汽车积分政策,可能跨国车企不得不与中国自主品牌合作,面临分享技术的过程中可能技术被窃取的风险。但中国市场所带来的丰厚利润缓解了他们对“不公平待遇”的苦恼。无论是在销量,还是利润方面,跨国车企越来越离不开中国。

  不过,当跨国车企对合资模式爱恨交织时,至少等股比的合资对于充当“收费员”的国内企业的发展愈发形成阻碍作用。一些和民营车企认为,中方依赖合资模式,寻求“”成瘾,狼性和进取心态,不利于中国工业强国梦的实现。

  当我们一遍遍强调跨国车企难离中国,甚至为此沾沾自喜时,背后引发我们思考的更重要的问题是,国内企业要怎样摆脱“收费员”的角色呢?